VÝVOJ

Formule 1 ze dobou co se jezdí, jako mistrovství světa prochází neustálím vývojem. Největší důraz ve vývoji je věnován podvozku, pohonným jednotkám, aerodynamice a pneumatikám. Řešení, která byla vyvinuta pro závodní automobily se uplatňují i ve výroběosobních automobilů pro normální provoz. Průběh vývoje jsem rozdělil na sedm období, v kterých se mu postupně věnuji.

počátky vývoje

Léta 1950 až 1958 byla ve znamení bojů mezi automobilkami (Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, Lancia), které se v té době zabývali výrobou sportovní vozů. Tyto automobilky se také věnovali vytrvalostním závodům. Konstrukce závodního monopostu se v této době podobala konstrukci sportovního vozu a také se vozy v mnoha ohledech podobaly závodním vozům ze 30.let. Nejlepší jezdci této doby používali nejčastěji styl jízdy s kontrolovaným smykem všech čtyř kol. Velké ceny Formule 1 byly navštěvovány diváky v hojném počtu a to i přesto, že tato podívaná byla z bezpečnostního hlediska nebezpečná. Přesto v médiích ohlas nebyl velký, i když první televizní přenos z velké ceny se uskutečnil už v roce 1953. Z pohledu dnešní doby byly závody celkem nudné s velkými výkonnostními rozdíly mezi závodníky i stroji.

vývoj podvozku

Základem podvozku v této době byla rámová konstrukce. Motor byl umístěn vepředu před jezdcem a poháněl zadní kola. Snahou konstruktérů bylo snížení výšky vozu a polohy těžiště, aby vozidla lépe seděla na trati. Toho dosahovali díky sklonění motorů tak, že hnací hřídel procházel kolem jezdce v kokpitu.. Závěsy kol měly jednoduchou konstrukci a pérování bylo zajištěno převážně listovými péry. Postupně na scénu přicházely vinuté pružiny. Nádrž byla ve voze umístěna za jezdcem. V některých vozech byli používané i pomocné nádrže, které byli umístěny v bocích. Pro zlepšení trakčních vlastností se rozšiřovala zadní náprava, která většinou byla tuhá. Brzdy se používali bubnové a kotoučové se prosazovaly jen pomalu.

S postupem doby se začíná upouštět od trubkového rámu. Průkopníkem ve výroběskořepinové konstrukce (monocoque) byl Lotus. Tato konstrukce byl vyrobená z hliníku. Ferrari ji kombinovalo ještě s pomocným rámem. Motor byl umístněn za jezdce, čímž se dosáhlo snížení celkové hmotnosti vozu. V roce 1961 byl zaveden hmotnostní limit monopostu, protože před zavedením omezení se stavěly odlehčené vozy s hmotností menší i než 400 kg. Nádrže na palivo se přesunuly do boků monopostů, které obklopovali jezdce sedícího uvnitř. Standardním vybavením monopostů se stalo nezávislé zavěšení všech kol s dvojitými lichoběžníky, vinuté pružiny pro odpružení a dvouokruhové kotoučové brzdy. Od roku 1962 se začala rozšiřovat kola odlitá z lehkých slitin, nahrazující dosavadní drátěná.

vývoj pohonné jednotky

Konstrukce motorů byly rozmanité: čtyř-, šesti-, osmi- i dvanáctiválce. Dokonce byl vyvinut i šestnáctiválec. Nejčastěji se používaly řadové motory. Vidlicové motory byly výjimkou – úspěšnější s nimi bylo jen Ferrari. Dále se vystačilo se dvěma ventily na válec, cívkovým zapalováním a karburátory u motorů. Vstřikováním, které bylo původně přímé, se používalo jen výjimečně. Otáčky motorů jen výjimečně překračovaly hranici 8000/min. Do roku 1957 se používaly palivové směsi, které umožňovali dosažení vysokého stupněkomprese. Od roku 1958 došlo k zásadní změně předpisů, které předepisovali používání leteckého benzinu. Převodovky se používaly převážněčtyřrychlostní.

Nejčastěji se používali vidlicové osmi- nebo dvanáctiválce. Tyto motory měly nejčastěji čtyři ventily na válec a nepřímé vstřikování benzinu. Rychle se rozšířilo také tranzistorové zapalování motorů. Jako pohonná hmota se používal běžný obchodní benzin, který se používá dodnes. Otáčky motorů dosahovaly víše 10000/min. Používané převodovky byly nejčastěji pětirychlostní, jen výjimečně se používali šestirychlostní. Převodovky byly umístěné podélně za zadní nápravou.

vývoj aerodynamiky

V této době se ohledně aerodynamiky kladl důraz hlavně na minimální aerodynamický odpor. Tento stav měl za následek, že na rychlých tratích se zkoušelo zakrytí kol, aby se snížil odpor (Mercedes-Benz, Connaught, Cooper). Některé vozy zkoušely i zakrytí kokpitu (Maserati, Cooper). Ke konci období se začal prosazovat proudnicový tvar monopostu, který kladl minimálním odpor vzduchu (Vanwall, Lotus).

Snahou konstruktérů bylo zmenšit aerodynamický odpor monopostu. Tento problém se snažili vyřešit tím, že čelní plochu se snažili udělat co nejmenší. Další věcí bylo zaoblení hran, aby odpor při jízdě byl co nejmenší. Těmito opatřeními dostaly vozidla tvar podobný doutníku a toto označení se vneslo i do paměti lidí. Po zvětšení objemu motorů na 3,0 l se motory nezadělávaly krytama. Hlavním důvodem bylo, aby se motory lépe chladily při jízděa byla snadnější jejich údržba a oprava. Toto opatření se používalo i před zvětšením objemu, ale hlavně se rozšířilo se zvětšením objemu.

vývoj pneumatik

Používané pneumatiky byly prakticky shodné s vysokorychlostními diagonálními pneumatikami pro sportovní vozy. Na velmi rychlých tratích docházelo k rychlejšímu opotřebení pneumatik a ty nevydržely celou délku závodu. Aby pneumatiky vydržely celý závod a neopotřebovaly se rychle, museli jezdci tomuto problému přizpůsobovat jízdní styl a nevyužívat potenciál výkonu vozů na plno . Výrobců pneumatik bylo několik. Největší úspěchy dosahovalo Pirelli. Těsnější spolupráce byla jen mezi Mercedesem-Benz s Continentalem a Ferrarim s Englebertem.

Díky příchodu nylonového kordu, se začali objevovat pneumatiky speciálně vyvíjené jen pro závody. Jejich směs měla zásluhu na vetší přilnavost v zatáčkách. a dala tím vyniknout jízdním vlastnostem monopostů nad výkonem motorů. Ze začátku vydržely pneumatiky i několik závodů. Postupem doby se jejich šířka zvětšovala. V roce 1966 vstoupily na scénu pneumatiky do deště a tím se stalo závodění za deště bezpečnější. Díky vývoji nových materiálů používaných při výrobě se zlepšila jejich výdrž, tepelná odolnost a snížila se jejich hmotnost. Od roku 1965 se vývoj pneumatik zrychlil díky tomu, že v šampionátu bylo více výrobců a ti bojovali mezi sebou. Do roku 1964 byl jediným výrobcem závodních pneumatik Dunlop, v roce 1965 se připojil Goodyear a o rok později Firestone.